Referat fra Rutebilhistorisk Foreining Sunnmøre sitt besøk til SafeRoad AS i Ørsta.

 

Den 26. september d. å. hadde vi i den rutebilhistoriske foreininga ein invitasjon til Ørsta og bedrifta SafeRoad AS, for å få ei innføring i deira arbeid for sikrare vegar. Starten på det heile starta i 1947, på Kåre Aam sine idear om ein spesialverkstad for galvanisering av stål – i bedrifta som kom til å bli Ørsta Stålindustri AS.
 
Kommunikasjonsrådgjevar Frank Vatne tok imot oss i det kanskje finaste konferansesenter som finst i heile fylket, nede ved sjøen i Strandgata 59, med fenomenal utsikt mot fjord og fjell.
 
 
 
Medan vi som gjestar kunne nyte nybaka kake og kaffi, tok Frank Vatne oss med på ei forunderleg ”reise” som viste korleis bedrifta hadde utvikla seg fram til i dag, som leiarbedrifta under namnet SafeRoad. Tilknytt seg har dei ei mengd med spesialbedrifter spreidd over Noreg, Skandinavia og Europa, med 2300 medarbeidarar.
På spørsmål til Frank Vatne om kva som batt så mange bedrifter saman, var svaret kontant: - det var det same felles målet for alle sitt arbeid –  ”0” drepne i trafikken – ”0” skadde i trafikken.
 
Med erfaringane vi har frå norske trafikkforhold, med fleire hundre døde og fleire tusen skadde i trafikken kvart år, var ein slik visjon noko vi ikkje heilt våga å tru på.
Det var og Frank Vatne klar over, og ved ”testfilmar” der bilar og bussar vart køyrd inn i ulike farlege objekt som finns langs vegane våre, kunne han vise korleis deira konstruksjonar av lyktestolpar, siderekkverk og midtdelarar bremsa farta på bilane og heldt dei på køyrebanene, slik at dei ikkje vart kasta over i motsatt køyrefelt.
For som han understreka – ved hastigheit over 70km i timen gjekk det fort gale med dei i bilane, same kor moderne bilane var, med ”deformasjons” soner og luftputer for passasjerane.
Det var derfor at deira konsept gjekk ut på at ved ulukker måtte farta på bilane bli bremsa ned som ein konsekvens av det som vart påkøyrd, enten det var lyktestolpar eller siderekkverk og midtdelarar. Når bilane ved ”ulukker” trefte dei ulike ”hinder” som alltid må finnas langs moderne vegar, så var det viktig at det som vart påkøyrd bremsa farta på bilen. Då kunne ein unngå at bilane vart totalt smadra med dei føljene det ville få for dei i bilane.
 
Med animerte filmar kunne han vise til reell statistikk, om kor mange sparte liv og store lidingar som følgde av god vegbelysning og god vegmerking, og av ”deformerbare” konstruksjonar langs vegane som stolpar og siderekkverk, av ”romlestriper” – og av midtdelarar.
 
Eigentleg er dette noko vi alle veit – at rundt oss i alle land vert hundrevis og tusenvis av kilometer vegar sikra med midtdelarar – medan vi i Noreg berre sikrar nokre få kilometer hovudvegar i året.
Dette vert gjerne forklart med at vi i Noreg ikkje har så mykje pengar å byggja vegar for, og at fjella våre er så mange og høge.
Dei fleste i Noreg godtek denne forklaringa, og tenkjer ikkje meir på det. Forklaringa synes akseptert av fleirtalet av folket i Noreg, for den har stått seg svært godt – i ti-år etter ti-år - gjennom valperiode etter valperiode. For årsakene til at det er slik er naturlegvis politiske – vegbygging skjer etter politiske vedtak. Og vi ser at der vegbyggarane får midlar til å byggja veg, så blir det veg.
 
 
Vegdirektør Andreas Baalsrud i 1919 – Noreg låg langt etter alle andre kulturland.
 
For å forstå litt om korleis det er blitt slik, må vi gå meir enn 100 år tilbake i tida. Men i 1919 fekk Noreg med vegdirektør Andreas Baalsrud sin første moderne vegdirektør.
Dette var ein mann med nye tankar om veg og vegtrafikk. Hans mål var å utvikle eit for si tid moderne vegnett for heile landet.
I åra 1891-1895 studerte han vegbygging i ved høgskulen i Zürich Sveits – i eit land med minst like mykje fjell som vi har i Noreg. På reisene sine nedover i Europa fekk han sjå vegane dei hadde.
Han visste derfor kva han snakka om, då han i 1919 uttala at Noreg som brukte berre 5 millionar kroner til veg og vedlikehald i året – låg langt etter alle andre kulturland i vegbygging.
Etter 5 år i tenesta som vegdirektør, i 1924 - fekk han sett opp ein ny norsk plan for vegbygging. Denne vart godkjent av Stortinget i 1929 – og i dei neste 10 åra fram til 1939, skulle det brukast  svimlande 1000 millionar kroner for å få eit tenleg norsk vegnett ”på fote”. Biltrafikken hadde utvikla seg svært raskt i åra etter første verdskrigen, og det ”avgiftskortet” på bilane og den aukande vegtrafikken som no vart teke i bruk, finansierte godt denne utbygginga – og dertil vedlikehaldet på vegane også.
Vegdirektøren måtte då også – som i dag, slite med politikarane om midlane – nokre ville ha utbygging av jarnveg – andre ville ha satsing på rutebilane og vegtrafikken.
 
Vegdirektør Baalsrud forstod at det var rutebilane som kunne løyse trafikkoppgåvene utover i distrikta i det nye moderne Noreg som voks fram – og som ville skape vokster utover i heile landet. Vegsjefane i fylka vart instruert til å bidra positivt med utdeling  av konsesjonar til ulike selskap, slik at alle distrikt over heile landet etter kvart kunne knytast saman med rutebil.
Talet på rutebilselskap auka raskt i denne tida – trafikken med rutebil også.
Det same gjorde talet på andre bilar og. Avgiftene og inntektene frå vegtrafikken var grunnlaget for den vidare opprusting av vegane.
 
Det var vokster og optimisme i samfunnet – folket på bygdene fekk varene sine til byane, der folketalet auka med utviklinga av den nye tida – nye arbeidsplassar kom til. Byane voks på dei tenestene den nye tida skapte.
Det vart pengar mellom folk – og rundt 1935 kom dei første turistbussane.   
 
Men i 1939 kom det tider med uro nede i Europa – i 1940 fekk Noreg nye ”styrarar” – gjennom alle krigsåra som varte heilt fram til 1945. Det vart harde tider då freden kom - optimismen som hadde styrt utviklinga før krigen, var no borte.
 
 
Etterkrigstida – frå 1945 til i dag – Noreg ligg framleis langt etter alle andre kulturnasjonar:
 
I tida etter verdskrigen veit vi at Noreg har hatt ei velstandsutvikling utan like i historia. Talet på bilar av alle slag har nærast ”eksplodert – og avgiftene frå biltrafikken som i dag kjem inn i statskassa har nådd ”astronomiske” nivå.
Før krigen skulle avgiftene brukast til utvikling og vedlikehald av vegane.
Etter krigen – i vår tid av velstand – har ikkje dette prinsipp vore gjeldande lenger. Stendig mindre delar av dei midlar som ”vegtrafikken” køyrer inn i statskassa, blir brukt til utvikling og vedlikehald av vegane. Det ser vi alle som køyrer ut av Noreg – same kor hen. Sjølv land som Albania har meir moderne vegar enn Noreg. Framleis køyrer vi i vårt fylke rundt på delar av hovudvegar som vart bygde av tyskarane for snart 70 år sidan.
 
Men det var ikkje dette som var temaet i den flotte orienteringa som Frank Vatne heldt for oss denne kvelden i Ørsta. På ”storskjerm” kunne han vise animerte filmar og bilete av alt det moderne og flotte utstyret som SafeRoad bedriftene leverer til land i heile Europa – til store vegprosjekt der deira intensjon og mål er ”0” drepte – ”0” skadde.
 
 
 
Vi frå den rutebilhistoriske foreininga vart sitjande nokså tankefulle, medan Frank Vatne i diskusjonen etterpå kunne fortelje meir frå deira store praktiske prosjekt ute i Europa, og heller mindre frå norske prosjekt. Ikkje det at dei ikkje var med – men alt var i mindre skala i Noreg.
Hans tilhøyrar denne kvelden var røynde sjåførar av turistbussar som ofte køyrer nedover i Europa. Dei kunne fortelje frå eigne erfaringar om korleis dei gamle ”kjerrevegane” nedover i Polen for 30 år sidan - i dag framstod som supre motorvegar med flotte rasteplassar.
Nett slik Frank Vatne hadde fortalt oss om i si orientering.
Som ein av bussjåførane la til – ”medan dei norske rasteplassane er mest rusk og skit”. Dette veit vi alle som har vore innom ”skithusa” som står langs dei norske hovudvegane – ein blir møtt av stank før ein opnar døra – og om ein er heldig, er der ein ”stengekrok” slik at døra kan låsast under ”ærendet”.
 
 
 
Frank Vatne avslutta med ei sann historie. Han fortalde at dei og hadde ein fabrikk like langt nord i Sverige som dei i Ørsta låg vest og nord i Noreg – med same køyrestrekning frå Polen til dei to fabrikkane. For trailartransportar med ”råstoff” til Ørsta vart kostnaden 35 prosent høgare enn til fabrikken i Sverige, på grunn av bompengar og tidkrevjande transport.
Vi veit at ”råstoffet” skal tilbake same vegen som ferdige komponentar – då kjem det igjen til ein kostnadsauke på 35 prosent. Meirkostnaden på frakta aukar slik med 70 prosent så snart dei kjem innom på norske vegar. Ein forstår godt då at arbeidsstokken ved hovudfabrikkane i Ørsta ligg stabilt på ca 200 tilsette – medan ekspansjonen av dei over 2000 tilsette i SafeRoad gruppa dei siste åra har skjedd i utlandet.
 
Vi i Rutebilhistorisk Foreining Sunnmøre takkar for eit foredrag som skulle ha vore helde for fleire.
 
Petter K Ulvestad
nestformann RHF avd. Sunnmøre. 
 
Vatne 27.09.2012